Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣH ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΣΤΗ ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1
Αδράνεια βάσει κανονισμού
Αυτό το μήνα ο L.J.K. Setright μπαίνει σε αγωνιστικά χωράφια και δηλώνει
αγανακτισμένος με αυτά που συμβαίνουν σήμερα στη Φόρμουλα 1.
Του L.J.K.Setright
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
ΜΠΟΡΕΙΤΕ να φανταστείτε σύσσωμο τον κόσμο του αυτοκινήτου, από συγγραφείς
και δημοσιογράφους μέχρι τους ανθρώπους της διαφήμισης, και όλους τους
υπόλοιπους που η γνώμη τους έχει κάποια βαρύτητα, να προσπαθούν να πείσουν
το κοινό ότι αυτό που κάθε αυτοκίνητο πρέπει να έχει είναι η αυτόματη
διαρκώς μεταβαλλόμενη μετάδοση; Ούτε εγώ μπορώ να το φανταστώ.
Ελλείψει αυτής της ομόφωνης προτροπής, το κοινό εξακολουθεί να παίρνει
ιδέες από τους αγώνες αυτοκινήτου.
Οι περισσότεροι ξέρουν ότι οι οδηγοί της F1 εξακολουθούν να αλλάζουν
ταχύτητες (λίγοι όμως από αυτούς ξέρουν ότι η επιλογή γίνεται ημιαυτόματα
με δύο μοχλούς πίσω από το τιμόνι), και απαιτούν οι Φεράρι και οι Πόρσε που
αγοράζουν για καθημερινή χρήση να διαθέτουν παρόμοιο εξοπλισμό. Όλοι πάντως
θέλουν να ελέγχουν οι ίδιοι την επιλογή της ταχύτητας στο κιβώτιο, αν και
δε γνωρίζουν να το κάνουν αυτό και πολύ καλά.
Ακόμη λιγότεροι γνωρίζουν «το γιατί», και ελάχιστοι γνωρίζουν «το πότε»,
όλοι όμως θέλουν να? ανακατεύουν μόνοι τους τον επιλογέα, γιατί είναι
πεπεισμένοι ότι οι αγώνες αυτοκινήτου βρίσκονται στην κορυφή της εξέλιξης,
άρα ό,τι δε γίνεται στους αγώνες δεν έχει θέση στις δραστηριότητες
οποιασδήποτε μερίδας φίλων της αυτοκίνησης.
Πριν από δυο-τρία χρόνια η τελευταία εξέλιξη στην ιστορία της άπειρα
μεταβλητής μετάδοσης του Van Doorne (που την ονομάζουμε CVT ?διαρκώς
μεταβαλλόμενη μετάδοση, για εντελώς λάθος λόγους, αλλά αυτό ας μη μας
απασχολήσει τώρα) ήταν ένα κιβώτιο που κατασκευάστηκε και τοποθετήθηκε σε
ένα αυτοκίνητο της Φ1, και συγκεκριμένα σε μια Ουίλιαμς.
Τα πράγματα είχαν ενδιαφέρον: η ιδέα φαινόταν να δουλεύει στη θεωρία, όμως
η διοίκηση της εταιρίας αποφάσισε ότι το μόνο σοβαρό κριτήριο ήταν οι
χρόνοι στην πίστα. Αν λοιπόν ένας γνωστός και καλός οδηγός αγώνων μπορούσε
να πάει ταχύτερα με το CVT απ? ό,τι με το κανονικό κιβώτιο, η απόδειξη αυτή
θα ήταν αρκετή.
Η απάντηση ήταν συντριπτικά ξεκάθαρη. Με τον Ντέιβιντ Κούλθαρντ στο τιμόνι,
το αυτοκίνητο με το CVT, στην πίστα του Σίλβερστοουν, έκανε χρόνο δύο
ολόκληρα δευτερόλεπτα καλύτερο από ό,τι ένα ίδιο αυτοκίνητο με συμβατικό
κιβώτιο!
Το πρωτοποριακό κιβώτιο, το οποίο θα επέτρεπε και σε μια γηραιά κυρία να
οδηγήσει οποιοδήποτε αυτοκίνητο (ακόμα και αυτό!) επέτρεψε στον νεαρό και
προπονημένο Κούλθαρντ να πιέσει ακόμα περισσότερο και να πετύχει ακόμα
καλύτερους χρόνους.
Ακριβώς τότε, όμως, οι νέοι κανονισμοί που μπήκαν σε εφαρμογή απαγόρευσαν
τη χρήση τέτοιων εξελιγμένων κιβωτίων.
Ήταν η ίδια επιτροπή φιλοχρήματων επιχειρηματιών που στο παρελθόν είχε
απαγορεύσει οτιδήποτε έξυπνο: κινητά αεροδυναμικά βοηθήματα, ενεργητικές
αναρτήσεις, εξελιγμένα καύσιμα και ελαστικά, έλεγχο μέσω τηλεμετρίας, φρένα
με σύστημα αντιμπλοκαρίσματος, ηλεκτρονικό έλεγχο του σπιναρίσματος, και
οτιδήποτε άλλο μπορούσε να ωφελήσει έξυπνους και εφευρετικούς ανθρώπους σαν
τους Chaparral, Brabham, Lotus, Honda και Williams, και με την τελευταία
απαγόρευση στέρησε από το ευρύ κοινό την εξέλιξη ενός συστήματος που θα
πρόσφερε πολλά στην αυτοκίνηση.
Ό,τι απέμεινε από το CVT είναι η έξυπνη έκδοση που είδαμε πρόσφατα σε ένα
Χόντα Σίβικ― δυστυχώς όμως πιστεύω ότι το σύστημα είναι πλέον
καταδικασμένο. Η μόνη ελπίδα είναι να καταλάβει το κοινό ότι το σπορ του
αυτοκινήτου τείνει όλο και περισσότερο σε μια κωμωδία, στην οποία
συμβάλλουν επιπλέον και κάποιοι από τους κανονισμούς ασφαλείας και εκπομπών
καυσαερίων. Όσο γρηγορότερα δοθεί ελεύθερο πεδίο στους μηχανικούς και στους
σχεδιαστές, τόσο καλύτερα για όλους μας.
Το κοινό καλό, όμως, δε θα μπορούσε να ήταν πιο πίσω στις προτεραιότητες
των ανθρώπων που ασχολούνται με τη Φόρμουλα 1. Για αυτούς στόχος είναι μόνο
οι οικονομικές απολαβές που συνεπάγεται η δίψα του κοινού για έντονο
συναγωνισμό.
Μιλούσα πρόσφατα με έναν από τους μηχανικούς-σχεδιαστές της Φ1, και το μόνο
που τον ενδιέφερε ήταν η ερμηνεία των κανονισμών (η οποία είναι ακόμα πολύ
γενική σε κάποια σημεία, επιτρέποντας σε κάποιους να ψάξουν για παραθυράκια
και να βρουν τεχνάσματα για να κερδίσουν κάτι παραπάνω από τον
ανταγωνισμό).
Ο συγκεκριμένος τύπος πάντως δεν ήταν ευχαριστημένος με το παιχνίδι και θα
προτιμούσε αυστηρούς και σαφέστατους κανονισμούς, ώστε να μην μπορούν οι
τεχνικοί να μπουν ανάμεσα στον οδηγό και στους θεατές.
Σύμφωνα με τις απόψεις του συνομιλητή μου, ο αγώνας είναι ανάμεσα σε
οδηγούς, και το κοινό δεν αντιλαμβάνεται ή δε δίνει σημασία σε διαφορές στο
σχεδιασμό και στην εξέλιξη των αυτοκινήτων. Είναι σαν να πρέπει να φέρουν
όλοι οι μονομάχοι το επίσημο σπαθί που προβλέπουν οι κανονισμοί, και όσοι
θέλουν να πολεμήσουν με? τρίαινα, δίχτυ ή άλλα όπλα, να πετιούνται στα
λιοντάρια.
Αν ήταν έτσι όμως, δε θα είχαμε φτάσει στο ξίφος, στο 44άρι Smith & Wesson
ή στους σημερινούς ποινικούς νόμους.
Και, τελικά, τι νόημα θα έχει να μπαίνουν τα αυτοκόλλητα του χορηγού στο
αυτοκίνητο, όταν όλα τα μονοθέσια θα είναι ίδια μεταξύ τους;
Το κοινό είναι μάλλον αδιάφορο απέναντι στις «μάρκες» των αγωνιστικών
αυτοκινήτων, και μόνο ο πατριωτισμός μπορεί να μπει στη μέση (όπως είδαμε
από κάποιους Αγγλους του κόμματος NFP οι οποίοι μόνο κακό κάνουν στη χώρα
τους όταν ανεμίζουν σαν μανιακοί τις σημαίες τους σε διάφορα αθλητικά
γεγονότα).
Όταν ο Μάνσελ νίκησε στο Σίλβερστοουν το 1992, οι Βρετανοί που πανηγύριζαν
αδιαφορούσαν εντελώς για το γεγονός ότι η Ουίλιαμς ήταν και αυτή βρετανική,
ή για την προέλευση των κινητήρων της Ρενό και παλιότερα της Χόντα, ούτε
και κανείς θα στεκόταν να σκεφτεί αν η τεχνική βοήθεια της Ρενό έφτανε στα
επίπεδα της βοήθειας που πρόσφερε τα παλιότερα χρόνια στη Μακλάρεν η Χόντα.
Σήμερα η τεχνολογική εξέλιξη έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα, σαφώς πίσω από
την οικονομική εξέλιξη. Οι σχεδιαστές των σημερινών Φ1 είναι απλά
εκτελεστές των προσταγών των κανονισμών, κανονισμοί που τους αποθαρρύνουν
από οποιαδήποτε δημιουργική σκέψη.
Η βασική δουλειά των ιδιοκτητών των ομάδων είναι η συγκέντρωση των χρημάτων
από διάφορους (άσχετους με το αυτοκίνητο) χορηγούς και η εξασφάλιση της
καλής οικονομικής πορείας.
Δεν ήταν αρκετό όμως για μένα να μιλήσω με έναν αρχιμηχανικό. Στη συνέχεια
αποφάσισα να εξετάσω από κοντά και ένα αυτοκίνητο από αυτά που έχουν
κατασκευαστεί βάσει των αυστηρών κανονισμών, και αυτή τη φορά μάλιστα από
μία άλλη ομάδα. Βρέθηκα λοιπόν στα όμορφα και μοντέρνα κτίρια που στεγάζουν
τη Williams Grand Prix Engineering Ltd.
Η πρωταθλήτρια Ουίλιαμς είναι ένα απαράδεκτο κατασκεύασμα, φτιαγμένο μόνο
για να συναγωνίζεται τα εξίσου απαράδεκτα κατασκευάσματα των άλλων ομάδων.
Σε κάποια σημεία είναι εντελώς πρωτόγονο: κάποια τμήματα του αμαξώματος
είναι δεμένα με? σύρμα για να μην πάλλονται από τα αεροδυναμικά φορτία, μια
λύση που η αεροπορική βιομηχανία προσπαθούσε να εξαφανίσει ήδη από το
Schneider Trophy του 1929.
Επίσης, κάτι που είναι σχεδιασμένο για να τρέχει τόσο γρήγορα όσο αυτά τα
μονοθέσια, θα έπρεπε να είναι σχεδιασμένο για ελάχιστη αεροδυναμική
αντίσταση (αρκεί η άντωση να παραμένει πάντα αρνητική), αλλά αυτό ήδη
αποκλείεται, αφού οι τροχοί είναι ελεύθεροι και έξω από το αμάξωμα όπως
προστάζει η αγωνιστική παράδοση.
Η αρνητική άντωση που προκαλείται τεχνητά από τις αεροτομές είναι και η
αιτία που τα αυτοκίνητα αυτά πετυχαίνουν απίστευτους άθλους πλευρικής
πρόσφυσης και φρεναρίσματος, κάτι τέτοιο όμως απαιτείται σε συγκεκριμένα
μόνο σημεία μιας πίστας.
Μια πιο έξυπνη κατασκευή θα χρησιμοποιούσε κινητά αεροδυναμικά βοηθήματα,
όπως έκανε ο Chaparral πριν από 30 χρόνια, χρησιμοποιώντας την αεροδυναμική
βοήθεια μόνο εκεί όπου χρειαζόταν, σβήνοντας τις αρνητικές της επιδράσεις
στις ευθείες, και προσφέροντας ταχύτητα, αλλά και οικονομία καυσίμου. Αν
κάτι τέτοιο επιτρεπόταν ακόμα, πολλά από τα καθημερινά μας αυτοκίνητα
σήμερα ίσως και να διέθεταν γλιστερά, αεροδυναμικά αμαξώματα με κινητά
αερόφρενα. Όμως, αυτά δε γίνονται, αφού δεν είναι δυνατόν να παρουσιαστεί
κάποιος σαν να είναι πιο έξυπνος και προχωρημένος από τους ανθρώπους της
Φ1, τίτλος που με ζήλο φροντίζουν να μη χάσουν.
Οι κανονισμοί είναι πολύ αυστηροί. Σου απαγορεύουν να παρουσιάσεις ένα
μονοθέσιο με διαφορετικές εξωτερικές διαστάσεις από όλα τα υπόλοιπα, και
άρα είναι πλέον αδύνατο να σχεδιάσει κανείς ένα αυτοκίνητο π.χ. με τον
κινητήρα εμπρός ή με μετάδοση και στους τέσσερις τροχούς, με ενεργό έλεγχο
κατεύθυνσης, πρόσφυσης, φρεναρίσματος, ύψους ανάρτησης και αεροδυναμικής,
και όλα ακόμα τα στοιχεία που θα μπορούσαν κάποτε να έλθουν και στα δικά
μας, καθημερινά αυτοκίνητα.
Ήδη υπάρχουν αυτοκίνητα από τις Σιτροέν, Χόντα, Μιτσουμπίσι και Νισάν που
είναι σε κάποια σημεία πιο προηγμένα από ό,τι επιτρέπεται στα μονοθέσια της
Φ1 να είναι.
Θυμόσαστε τις εποχές που οι σχεδιαστές-μηχανικοί είχαν το ελεύθερο να
σχεδιάζουν ό,τι θέλουν; Τη δεκαετία του ?50, την εποχή των αυτοκινήτων των
2,5 λίτρων, στους αγώνες Γκραν Πρι συμμετείχαν όλων των ειδών τα
αυτοκίνητα. Είχαν σωληνωτά σασί, μονοκόκ ή χωροδικτυώματα, είχαν μακρύ ή
κοντό μεταξόνιο, είχαν φρένα μέσα ή έξω από το αμάξωμα, είχαν κιβώτια
οπουδήποτε από ανάμεσα στα πόδια του οδηγού μέχρι εντελώς πίσω, και είχαν
κινητήρες με 4, 6, 8 ή 12 κυλίνδρους σε σειρά, σε V ή σε επίπεδη διάταξη,
εμπρός ή πίσω από τον οδηγό.
Κανένα δεν κυριαρχούσε για πολύ, αφού σύντομα κάτι άλλο εμφανιζόταν για να
του πάρει το θρόνο.
Ας αναρωτηθούμε λοιπόν, πότε παρουσιάστηκε η μεγαλύτερη πρόοδος στα
αυτοκίνητα δρόμου, και ας θυμηθούμε ότι δεν υπάρχει μεγαλύτερο χάσμα στην
ιστορία της εξέλιξης του αυτοκινήτου από τα αυτοκίνητα του τέλους της
δεκαετίας του ?40 και αυτά των αρχών της δεκαετίας του ?60.
Αν απαντήσετε σωστά ότι οι μεγαλύτερες πρόοδοι παρουσιάστηκαν τα τελευταία
δέκα χρόνια, τότε πρέπει να δεχθείτε ότι οι διαφορές αυτές προέρχονται οι
περισσότερες από την πρόοδο των ηλεκτρονικών. Επιτρέπονται όμως όλα αυτά τα
εξελιγμένα συστήματα στα αγωνιστικά αυτοκίνητα;
Και όμως, δεν επιτρέπονται, και όταν επιτρέπονταν, η τεχνολογία τους ήταν
δανεική και όχι πρωτότυπη. Όταν η Μακ-Λάρεν τοποθέτησε το σύστημα
drive-by-wire το 1992 (τότε τα πράγματα ήταν καλύτερα από σήμερα) και
χρειαζόταν ένα γρήγορο και εξαιρετικά ακριβές βηματικό κινητήρα, η Χόντα
απλώς μετέτρεψε ελαφρά έναν κινητήρα από το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης
του NSX.
Αντί το σημερινό αγωνιστικό αυτοκίνητο να είναι το αυριανό αυτοκίνητο
Τουρισμού ?όπως κάποτε συνέβαινε? σήμερα συμβαίνει το παράδοξο να?
εμπνέονται τα αγωνιστικά αυτοκίνητα από τα χθεσινά αυτοκίνητα τουρισμού.
Υπάρχει, πάντως, ελπίδα, όπως άλλωστε πρέπει να υπάρχει πάντα. Ελπίδα ότι
κάπου υπάρχει κάποιος ελεύθερα σκεπτόμενος σχεδιαστής που δυσανασχετεί από
τους περιορισμούς των κανονισμών και πνίγεται από την εξίσωση προς τα κάτω
που προστάζουν οι νόμοι ανάμεσα σε όχι τόσο ίσους τελικά ανταγωνιστές, και
κάποια στιγμή θα προχωρήσει σε κάποια εντελώς καινούρια ιδέα με την οποία
θα ξεφύγει από την ανόητη επιδημία του εύκολου πιθηκισμού.
Η ελπίδα είναι αχνή, και φοβάμαι γι? αυτόν που θα την ολοκληρώσει. Πριν
ακόμα οι αρχαίοι Έλληνες προτείνουν τη Δημοκρατία, ο όχλος ήταν απρόθυμος
να ανεχθεί έναν αντικονφορμιστή.
Ο σχεδιασμός των αγωνιστικών αυτοκινήτων είναι καταδικασμένος να είναι
εντελώς προβλέψιμος._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης